ท่านผู้อ่านทราบหรือไม่ว่าประเทศไทยมีผู้เสียชีวิตบนท้องถนนมากที่สุดเป็นอันดับสองของโลก โดยมีจำนวนผู้เสียชีวิตมากถึง 44 รายต่อประชากร 1 แสนคน  ห่างจากประเทศนามิเบียซึ่งเป็นที่หนึ่งของโลกอย่างฉิวเฉียดเพียงแค่ 1 รายเท่านั้น  ตัวเลข 44 รายต่อ 1 แสนคนอาจฟังดูไม่มาก แต่ตัวเลขนี้ถือว่าอยู่ในระดับสูงมากเมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยของโลกที่ 18 ราย หรือเทียบกับประเทศญี่ปุ่นที่สูงเพียงแค่ 5 รายเท่านั้นทั้งๆ ที่ประเทศญี่ปุ่นมีปริมาณรถจดทะเบียนมากกว่าประเทศไทยเกินสองเท่า  การที่ประเทศไทยมีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนเฉลี่ยแล้วมากถึง 70 – 80 รายต่อวันและมีผู้ได้รับบาดเจ็บอีกเป็นแสนๆ คนต่อปีนั้นถือว่านอกจากจะเป็นเรื่องที่น่าเศร้าแล้ว ยังเป็นความเสียหายอันมหาศาลต่อเศรษฐกิจไทย  ไม่ว่าจะมาจากแรงงานและผลิตภาพที่หายไป ค่ารักษาทางการแพทย์ หรือ ค่าใช้จ่ายที่มาจากการจราจรติดขัด  โดยมีการประเมินความเสียหายไว้ที่ปีละ 3 เปอร์เซ็นต์ของจีดีพี ซึ่งมากพอที่จะสร้างสนามบินสุวรรณภูมิใหม่ได้ทุกปีเลยทีเดียว…

ก่อนที่จะแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุบนท้องถนนได้นั้น เราจะต้องตอบปัญหาสำคัญว่า “อะไรทำให้เกิดอุบัติเหตุ” ให้ได้เสียก่อน  ในขณะที่ได้มีความก้าวหน้าในการหาคำตอบนี้จากงานวิจัยทางวิศวกรรมศาสตร์ซึ่งมักจะเกี่ยวกับสภาพของท้องถนน ความเร็วที่เหมาะสม และความปลอดภัยของยานพาหนะ แต่กลับยังไม่มีคำตอบที่เป็นชิ้นเป็นอันจากงานวิจัยที่เกี่ยวเนื่องกับตัวของผู้ขับเอง ทั้งๆ ที่ผู้ขับเองเป็นผู้กุมชะตากรรมของตนเองและผู้ร่วมใช้ท้องถนน

บางทีต้นตอปัญหามันอาจจะอยู่ที่คน  ไม่ใช่ที่ถนนหรือที่ตัวรถยนต์

แม้ว่าหลายองค์การจะมีคำแนะนำต่างๆ เช่น การแจกหมวกกันน๊อคมอเตอร์ไซค์ การปราบปรามพฤติกรรมเมาแล้วขับ หรือการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะให้ปลอดภัยและทั่วถึงก็ตาม ยังคงมีอีกหลายปัจจัยที่ยังทำให้ปัญหาอุบัติเหตุบนท้องถนนเป็นปัญหาที่แก้ไขลำบากในหลายประเทศ

บทความนี้จะนำเสนอมุมมองทางเลือกจากเศรษฐศาสตร์ที่อาจเข้ามาช่วยการวิเคราะห์สาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุที่มาจากพฤติกรรมมนุษย์อันซับซ้อนได้

เศรษฐศาสตร์ “อุบัติเหตุ”

“จริงๆ คุณน่าจะซื้อรถ SUV หรือรถทรัคใหญ่ๆ นะ เพราะว่าราคาของมันจริงๆ แล้วถูกกว่าที่ควรจะเป็นมากๆ ”

เพื่อนของผมที่เรียนเศรษฐศาสตร์ด้วยกันทักเมื่อผมบอกเขาว่าผมเพิ่งซื้อรถเก๋งคันแรกในชีวิตเมื่อวาน  ผมสงสัยว่าทำไมผมถึงจะตัดสินใจพลาด ทั้งๆ ที่ผมก็คิดดีแล้วที่ลงเงินไปกับรถฮุนไดที่ทั้งสวย ทั้งดี ทั้งถูก (แถมค่าซ่อมฟรี 5 ปีในสหรัฐฯ) ผมจึงถามเขาว่าทำไม เขาตอบว่า

“ก็เพราะว่ามันเป็นประกันอย่างหนึ่งไงล่ะ รถยิ่งหนัก ยิ่งปลอดภัย…ตามสถิติอุบัติเหตุน่ะนะ แต่ราคามันไม่แพงขึ้นเท่ากับประโยชน์ที่ชีวิตคุณได้รับจากความปลอดภัยที่เพิ่มขึ้นน่ะ”

ประเด็นคล้ายๆ กันนี้ผมเคยได้ยินมาก่อน ทำนองว่ารถยุโรปหนักๆ ชนแล้วไม่ยุบเท่ารถญี่ปุ่น (อันนี้ไม่แน่ใจว่ายังจริงอยู่หรือไม่) อาจจะมีราคาแพงขึ้นแต่เมื่อคิดคำนวนความน่าจะเป็นกับจำนวนปีของอายุที่จะต่อออกไปได้หากเกิดอุบัติเหตุขึ้นก็นับว่าน่าจะยังคุ้มกว่าไปซื้อรถเก๋งเล็กๆ มาก  แต่การที่รถที่มีน้ำหนักมากมีราคาไม่แพงเท่าที่ควรแบบนี้อาจก่อให้เกิดภาวะที่รถในท้องถนนมีน้ำหนักมากเกินความจำเป็นก็เป็นได้ เนื่องจากผู้ซื้อรถหนักๆ นั้นได้รับผลประโยชน์จากความปลอดภัยไปเต็มๆ แต่ค่าใช้จ่ายหรือต้นทุนจากการมีรถหนักๆ ที่ขับเคลื่อนด้วยความเร็วสูงบนถนนนั้นสังคมเป็นผู้แบกรับไปเสียมาก  งานวิจัยชิ้นนี้พบว่าการเพิ่มน้ำหนักรถยนต์ขึ้นประมาณ 450 กิโลกรัมจะเพิ่มโอกาสที่ผู้โดยสารในรถยนต์อีกคันที่ชนกันจะเสียชีวิตมากขึ้นถึง 47 เปอร์เซ็นต์เลยทีเดียว

การตัดสินใจเลือกรถยนต์นั้นเป็นแค่หนึ่งในหลายๆ การตัดสินใจของมนุษย์เมื่อเราขับรถออกไปบนท้องถนน นักเศรษฐศาสตร์ชื่อ Sam Peltzman เคยอธิบายพฤติกรรมการ “ขับรถเร็ว” ด้วยทฤษฎีทางเศรษฐศาสตร์อย่างสวยงามไว้ในผลงานชิ้นสำคัญของเขา

บทเรียนที่สำคัญที่สุดบทเรียนหนึ่งจากวิชาเศรษฐศาสตร์คือ ทุกสิ่งทุกอย่างไม่มีอะไรฟรี หากต้องการสิ่งนึงจะต้องนำอะไรมาแลกเสมอ  สำหรับ Peltzman แล้วการขับรถก็เหมือนกัน มันไม่ต่างกับการตัดสินใจแลกเปลี่ยนเวลาว่างให้เป็นการทำงาน หรือการตัดสินใจใช้เงินซื้อทีวีแทนที่จะเอาไปซื้อหนังสือ

การขับรถเร็วกว่าความจำเป็นนั้นก็เหมือนกับเป็นโรงงานที่ผลิต “ผลตอบแทนจากการไปถึงที่หมายได้เร็วกว่าปกติ”  ไม่ว่าจะเป็น เวลาที่ประหยัดไปได้เพื่อเอาไปทำรายได้เพิ่มหรือเพื่อเอาไปใช้พักผ่อน  หรือแม้กระทั่ง ความบันเทิงและความคึกคะนองที่ได้จากการเหยียบคันเร่ง  โดยโรงงานนี้ก็ต้องมีต้นทุนนั่นก็คือโอกาสเสียชีวิต และต้นทุนอื่นๆ ที่มากับการเกิดอุบัติเหตุ เช่น ค่าใช้ความเสียหายหากไม่มีประกัน และโอกาสถูกจำคุก  เป็นอย่างที่กล่าวใว้ข้างต้นจริงๆ เพราะว่าหากอยากได้ประโยชน์จากความรวดเร็วก็ต้องเอาโอกาสเสียชีวิตและทรัพย์สินมาแลก

หากมองการขับรถจากมุมมองนี้ จะพบว่ามีปัจจัยอีกร้อยแปดพันเก้าที่ไม่เกี่ยวกับคุณภาพถนน แต่อาจเข้ามาเกี่ยวข้องกับการเสียชีวิตบนท้องถนนได้ ยกตัวอย่างเช่น รายได้และฐานะของผู้ขับขี่รถยนต์ ความหนักเบาของบทลงโทษทางกฎหมาย และ ความเข้มแข็งของการควบคุมบังคับใช้กฎหมายในสังคมของผู้ขับขี่

เข็มขัดนิรภัย : ใครหรือที่ปลอดภัย?

คำถามถัดมาคือจะเกิดอะไรขึ้นหากรถยนต์มีอุปกรณ์เพิ่มความปลอดภัยมากขึ้น

ในปี ค.ศ. 1968 นั้น กรมทางหลวงของประเทศสหรัฐอเมริกาได้มีการประกาศข้อบังคับให้ผู้ผลิตรถยนต์ต้องติดตั้งอุปกรณ์เพิ่มความปลอดภัยของผู้โดยสาร เช่น เข็มขัดนิรภัยและกระจกหน้าที่แข็งแรงขึ้น  นับได้ว่าตั้งแต่นั้นเป็นต้นมาก็ได้ถือกำเนิดเทรนด์ในการผลิตและการทำการตลาดเพื่อผู้บริโภคที่ต้องการความปลอดภัยในตัวรถยนต์  ทั้งนี้หลายฝ่ายคิดว่าการมีรถยนต์ที่ปลอดภัยขึ้นจะทำให้มีจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนน้อยลง  แต่ทว่างานวิจัยชิ้นโบแดงและสุดอื้อฉาวของ Dr. Sam Peltzman ชี้ให้เห็นทั้งทางทฤษฎีและทางสถิติว่าแม้ว่าการมีข้อบังคับเพื่อเพิ่มความปลอดภัยของรถยนต์จะทำให้โอกาสในการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุ (ในเชิงฟิสิกส์) น้อยลง แต่ผู้ขับขี่กลับมีพฤติกรรมการขับขี่ที่เสี่ยงมากขึ้น ทำให้การเกิดอุบัติเหตุแต่ละครั้งนั้นมีความรุนแรงมากกว่าเดิม

สาเหตุที่เป็นเช่นนี้ก็คือ Peltzman คิดว่าคนเราอาจเพิ่มความเสี่ยงให้กับตัวเองเวลาเรารู้สึกปลอดภัย  ต้องยอมรับว่าเป็นทฤษฎีที่แรกๆ ฟังดูแล้วขัดแย้งในตัวเองชอบกล แต่ก็ต้องยอมรับว่ามันก็มีความเป็นไปได้อยู่เหมือนกัน  ผมเองก็ตั้งใจขับรถมากกว่าเวลาไม่ได้คาดเข็มขัด หรือไม่ก็พยายามบอกคนขับรถตู้ให้ไม่ต้องรีบเวลาจำเป็นต้องนั่งรถตู้ที่ไม่มีเข็มขัดนิรภัยให้ผู้โดยสาร กลายเป็นว่านโยบายเพิ่มความปลอดภัยของรถยนต์หรืออุปกรณ์เพื่อความปลอดภัยของผู้ขับขี่อาจมีผลกระทบย้อนศรทำให้คุณขับรถแบบไม่คำนึงถึงความปลอดภัยมากขึ้น  ทุกวันนี้ทฤษฎีนี้เรียกกันว่า Peltzman Effect

แต่สุดท้ายแล้วสังคมไม่ได้ต้องการรับรู้ว่าคุณขับรถเสี่ยงขึ้นแค่ไหน สังคมต้องการรับรู้ว่าปัจจัยด้านความปลอดภัยที่มากับตัวรถยนต์นั้นมีผลอย่างไรกับโอกาสของการเกิดอุบัติเหตุและจำนวนผู้เสียชีวิตบนท้องถนน  หลังจากที่ Peltzman ได้ใช้งานวิจัยชิ้นนี้หักหน้ารัฐบาลสหรัฐฯ ว่ากฎหมายความปลอดภัยของรถยนต์ไม่มีผลกับความปลอดภัยบนท้องถนนและอาจทำให้มีผู้เสียชีวิตจำนวนมากขึ้น ก็ได้ผุดเกิดงานวิจัยรุ่นหลังๆ ขึ้นมามากมายที่พบว่า Peltzman Effects นั้นไม่ได้มีอิทธิพลรุนแรงอย่างที่ Peltzman ได้กล่าวไว้ อาจมีผลย้อนศรบ้าง แต่ไม่ถึงขั้นทำให้ผู้ขับขี่มีความปลอดภัยน้อยลง  มิหนำซ้ำยังมีงานวิจัยสมัยใหม่ที่พบว่าการมีข้อบังคับให้ติดตั้งเข็มขัดนิรภัยนั้นยังเป็นมาตรการที่ไม่มีต้นทุนสูงแต่มีประสิทธิภาพมากกว่าที่เคยคำนวนไว้อีกด้วย

อย่างไรก็ตาม ในบางมิตินั้น Peltzman Effects อาจมีอยู่จริง ยกตัวอย่างเช่น ในงานวิจัยชิ้นนี้ที่ใช้ข้อมูลจากการแข่งรถ NASCAR ซึ่งแม้ว่าจะเป็นสถานการณ์ที่แตกต่างจากถนนจริงอยู่มาก แต่ก็มีข้อได้เปรียบเมื่อเทียบกับแหล่งข้อมูลที่มาจากถนนจริงเพราะว่าข้อมูล NASCAR เป็นข้อมูลรายคนขับ ไม่ใช่รายจังหวัด อีกทั้งยังเป็นข้อมูลที่มาจากสถานการณ์ที่มีการควบคุมตัวแปรต้นอย่างเข้มงวด เช่น เส้นทาง สภาพอากาศ และ การเช็คสภาพรถแข่ง ทำให้การวิเคราะห์เชิงสถิติเป็นไปได้อย่างน่าเชื่อถือขึ้น  งานวิจัยชิ้นนี้พบว่าการเพิ่มความปลอดภัยทำให้นักแข่งรถเหล่านี้ประสบอุบัติเหตุบ่อยครั้งขึ้น แม้ว่าอัตราการบาดเจ็บหรือเสียชีวิตจะน้อยลงก็ตาม  ในกรณีของ NASCAR นั้น มันอาจเป็นไปได้ที่จำนวนอุบัติเหตุที่มากขึ้นเนื่องจากมาตรการความปลอดภัยที่เข้มงวดขึ้นนั้นจะทำให้ธุรกิจของ NASCAR ดีขึ้นถ้าหากผู้ชมส่วนมากต้องการความระทึกใจและจำนวนอุบัติเหตุไม่มากจนมารบกวนความบันเทิงใจของผู้ชม และตัวคนขับและทีมงานไม่ต้องเสียชีวิตหรือค่าซ่อมบำรุงมากเกินไป สถานการณ์นี้อาจจะเป็นสถานการณ์ที่ดีที่สุดสำหรับสังคม NASCAR ก็เป็นได้ !

บทเรียนจาก Peltzman

ทว่าหาก Peltzman Effects นั้นมีจริงในบางมิติของท้องถนนที่ยังไม่มีงานวิจัยคุณภาพเข้าไปตรวจพบ ยกตัวอย่าง เช่น การที่ผู้ขับขี่รถยนต์ขับด้วยความเร็วสูงขี้นอย่างน่าวิตกหลังจากการติดตั้งแผงกั้นระหว่างเลนรถสวนบนสะพาน Golden Gate ในเมืองซานฟรานซิสโกทั้งๆ ที่รัฐบาลได้ปรับลดระดับจำกัดความเร็วแล้วก็ตาม แม้ว่าคนขับอาจจะไม่เสียชีวิตเนื่องจากอุปกรณ์ที่ดีขึ้นแต่ผู้คนที่เดินไปเดินมาหรือผู้ขับขี่มอเตอร์ไซค์ที่ไม่รู้อิโหน่อิเหน่อาจจะต้องแบกภาระแห่งชีวิตและทรัพย์สินไปโดยไม่รู้ตัว 

ในสังคมที่มีความเหลื่อมล้ำสูงที่คนมีเงินนั่งรถหุ้มเกราะ เร่งรีบเพราะว่ามีค่าเสียโอกาสสูง แถมอาจเสียนิสัยดั่งที่เขาพบกันว่า ยิ่งขับรถแพง ยิ่งมีโอกาสฝ่ากฎจราจรมากขึ้น ส่วนคนที่ไม่มีเงินไม่มีทางเลือก ต้องเดินหรือขี่เนื้อหุ้มเหล็ก อดคิดจินตนาการไม่ได้ว่า Peltzman Effects นี้จะรุนแรงแค่ไหนกันเชียว

แต่บทเรียนที่สำคัญที่สุดจาก Peltzman นั้นคงไม่ใช่แค่ว่าเราควรจะล้มเลิกหรือควรจะสนับสนุนการติดตั้งเข็มขัดนิรภัย  ที่สำคัญคือการคำนึงถึง unintended consequence ของนโยบายต่างๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งนโยบายที่มีเป้าหมายเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมของสิ่งมีชีวิตสุดซับซ้อนที่เรียกว่า “คน”

และที่สำคัญคือรัฐบาลจะต้องเริ่มเก็บข้อมูลเกี่ยวกับผู้ขับขี่อย่างละเอียดยิบ อย่างน้อยต้องได้เลขประจำตัวประชาชนและทะเบียนทุกครั้งที่มีอุบัติเหตุ (ซึ่งหลายครั้งไม่ได้เก็บด้วยซ้ำ ไม่เข้าใจ…)  เมื่อเราสามารถเชื่อมทุกอุบัติเหตุแต่ละครั้งเข้ากับผู้ขับขี่ได้แล้ว เราจะสามารถเชื่อมบุคคลนั้นเข้ากับข้อมูลอื่นๆ เกี่ยวกับเขาเช่น อายุ เพศ มีประกันหรือไม่ รายได้เท่าไหร่ มีประวัติถูกตรวจแอลกอฮอล์หรือไม่ และสำเร็จการศึกษาในระดับใด

ประเทศไทยจะได้ทราบแน่ชัดเสียทีว่าเราท็อปชาร์ตน่าอายนี้เพราะเหตุใดกันและจะได้แก้ปัญหาอย่างถูกจุดครับ

ณภัทร จาตุศรีพิทักษ์ รถยนต์ อุบัติเหตุ เศรษฐศาสตร์