สนับสนุน settakid.com

สมัครเป็น member ฟรี

ขอเชิญเพื่อน ๆ มาสมัครเป็น member เพื่อรับบทความใหม่ผ่านทางอีเมล์ พร้อมกับ weekly email รวมลิงก์น่าอ่านสุดสัปดาห์ที่คัดมาแล้ว ผมทราบดีว่าสมัยนี้ทุกคนยุ่ง อาจไม่มีเวลามานั่งเช็คเว็บนี้ได้ตลอด จึงได้สร้าง member email list ขึ้นมาครับ

Home/บทความ/ere/ภัยสุขภาพจากรถคันแรก (และคันที่ 7 ล้าน)

ภัยสุขภาพจากรถคันแรก (และคันที่ 7 ล้าน)

Sharing is good karma 🙂Share on Facebook306Tweet about this on TwitterShare on Google+0Share on LinkedIn0Email this to someone

โพสนี้เกี่ยวกับภัยสุขภาพจากการจราจรที่ติดขัดในกรุงเทพฯ และอีกหลาย ๆ เหตุผลที่ทำไมทําไมกรุงเทพรถติด และทำไมผมคิดว่ากรุงเทพฯไม่ต้องการโครงการรถคันแรก

ผมกลับกรุงเทพฯทุกครั้ง  ไม่รู้ว่าคิดไปเองหรือไม่ แต่รู้สึกเลยว่ารถติดขึ้นทุกวี่ทุกวัน  สมัยก่อนติดเฉพาะเวลาฝนตกกับตอนเลิกงาน  สมัยนี้สองโมงวันธรรมดาก็ติดได้… ผมว่ามันมีอะไรผิดปกติมาก ๆ ในเมืองหลวงของพวกเราครับ

ก่อนอื่น ผมจะขอไม่พูดถึง “ความแฟร์” ของโครงการรถคันแรกนะครับ (ถ้าจะพูดก็ขอพูดแค่ตรงนี้สั้น ๆ) เพราะว่าเรื่องนี้สามารถเถียงกันได้ไม่รู้จบ บางคนคิดว่ามันไม่แฟร์ที่คนที่ฐานะดีกว่าจะมากีดกันคนที่จะได้ประโยชน์จากโครงการนี้  แต่ในมุมกลับ การช่วยให้ใครบางคนซื้อรถคันแรกได้ง่ายขึ้น และก่อให้เกิดผลเสียต่อการจราจรและสุขภาพของส่วนรวม มันก็ไม่แฟร์กับคนอื่นที่ในอดีตเคยขยันทำงานหาเงินมาซื้อรถด้วยน้ำแรงตัวเองเหมือนกัน

เราแต่ละคนมีความคิดที่แตกต่าง ว่าอะไรแฟร์อะไรไม่แฟร์  แต่หน้าที่ของรัฐบาลไม่ใช่แค่การปรับให้สังคมแฟร์ขึ้นเท่านั้น! รัฐบาลมีหน้าที่ที่จะต้องมองความเป็นจริงและคำนวนผลดีผลเสียต่อส่วนรวมก่อนจะตัดสินใจริเริ่มโครงการเช่นนี้ออกมา

โพสนี้จะมาชี้ให้เห็นถึงความเป็นจริงอันน่าวิตกของปัญหา “รถติด” และภัยสุขภาพที่อาจจะตามมาในระยะยาวครับ

ความสัมพันธ์ของฝุ่นละอองขนาดเล็กกับระบบหัวใจและหลอดเลือด

ผมนึกถึงคนกรุงเทพฯทันทีที่ผมได้อ่าน literature review ชิ้นนี้ ที่เขียนขึ้นโดยกลุ่มแพทย์ นักวิจัย และผู้เชี่ยวชาญด้านโรคหัวใจกว่า 15 คน  เค้าให้ความเห็นตรงกันว่า ถึงแม้จะยังสรุปไม่ได้แน่ชัดว่าทำไม แต่มีหลักฐานชัดเจนจากการทดลองและจากการวิเคราะห์สถิติ ว่าการรับฝุ่นละอองขนาดเล็ก (pm) ทำให้เกิดการป่วยและการเสียชีวิตจากความผิดปกติในระบบหัวใจและหลอดเลือด (cvd)

ฝุ่นละออง pm พวกนี้โดยเฉพาะ pm 2.5 (มีขนาดเล็กกว่า 2.5 ไมโครลูกบาศก์เมตร) มีที่มาจากการเผาไหม้ของเชื้อเพลิงทุกชนิด ไม่ว่าจะเป็นรถยนต์ มอเตอร์ไซค์ หรือการเผาผลาญจากโรงงาน

สรุปหลักฐานทางวิทยาศาสตร์สั้น ๆ ว่า:

1. การรับฝุ่นละอองชนิด pm 2.5  ตั้งแต่หลายชั่วโมงจนถึงหลายอาทิตย์นั้น สามารถเพิ่มโอกาสการเสียชีวิตจาก cvd ได้

2. คนที่รับ pm 2.5 ในระยะยาว (เป็นปี) จะอายุสั้นลงเป็นเดือน ๆ หรือเป็นปี ๆ เลย

Screen Shot 2013 07 19 at 9 34 33 PM
กราฟด้านบนชี้ให้เห็นถึงการเพิ่มขึ้นของอัตราตาย (แกน Y) จากการรับ pm 2.5 เพิ่มขึ้นทุก 10 ลูกบาศก์เมตรเป็นระยะเวลาต่าง ๆ กันไป (แกน X) แม้ว่าผลจะออกมาห่างกันมากในหมู่การทดลอง แต่ผลลัพธ์น่าเป็นห่วงมากสำหรับเมืองที่ประชาชนมีโอกาสรับปริมาณ pm 2.5 มาก ๆ

 

หากลองคิดว่าเรารับ pm 2.5 เพิ่มขึ้นมา 10  ลูกบาศก์เมตรในกรุงเทพฯมาตั้งแต่เกิด…คงกลุ้มครับ เพราะว่าผมว่ามันไม่ได้ขึ้นแค่ 10 น่ะสิครับ

 

อย่าเพิ่งกลุ้มนัก…เพราะว่าของดียังมาไม่ถึง กรุณาอ่านต่อครับ….

 

ผู้ใช้ถนนในกรุงเทพฯมีความเสี่ยงสูงต่อการรับ pm 2.5

งานวิจัยล่าสุดเมื่อปีที่แล้วได้ทำการทดลองที่กรุงเทพฯเพื่อวัดปริมาณ pm 2.5 และ pm 10 ที่ผู้ขับขี่ยานพาหนะได้รับเข้ามา  โดยใช้วิธีติดตั้งเครื่องมือวัดฝุ่นไว้ในรถเมล์ รถตุ๊กตุ๊ก และรถแท็กซี่ และตั้งให้เปิดปิดเป็นเวลาเพื่อให้วัดได้เที่ยง ๆ
หากเรานำระดับ pm 2.5 ที่วัดมาได้นี้มาเทียบกับ air quality index ที่อเมริกาจัดทำเพื่อเตือนประชาชนเวลาบางวันมีฝุ่นมากฝุ่นน้อย จะพบว่าระดับ pm 2.5 ในท้องถนนบ้านเราน่ากังวลมาก

 

Bangkokaqisettakid

 

มองข้างบนแล้วรู้สึกแย่มาก ๆ ครับ  ผมมีข้อสังเกตหลักอยู่สี่ข้อ:

 

  1. จะเห็นได้ว่ามีหลายครั้งมากที่ AQI มีระดับมากกว่า 150 ซึ่งแปลว่ามีภัยต่อคนปกติที่สุขภาพดีทั่วไป ไม่ใช่มีภัยกับแค่คนป่วยหรือเด็กเล็กเท่านั้น
  2. เราไม่ควรนั่งรถตุ๊กตุ๊กหรือโดยสารในรถที่เปิดกระจกเลยถ้าไม่จำเป็น (ไม่ต้องเดินบนถนนด้วย)
  3. นั่งอยู่ในรถติดแอร์ไม่ได้แปลว่ารอดปลอดภัยจากฝุ่นละอองขนาดเล็ก
  4. นี่เป็นข้อมูลตั้งแต่ปี 2551 ไม่อยากนึกเลยว่าหากวัดใหม่ตอนที่มีรถมากกว่าเดิมจะเป็นเช่นไร
แต่ว่าขอให้คิดว่าอันนี้เป็นการคิดแบบคร่าว ๆ และน่าจะเป็นแค่ upperbound นะครับ เพราะว่าการทดลองนี้วัด pm 2.5 เฉลี่ยแค่ 6 ชั่วโมง (เวลาทำการของรถโดยสารพวกนี้) ในขณะที่สูตร AQI ทางอเมริกานั้นใช้การวัดแบบเฉลี่ย 24 ชั่วโมง  การวัดแบบ 24 ชั่วโมงน่าจะได้ค่าออกมาน้อยกว่านี้ในกรุงเทพฯ (หวังว่า) เนื่องมาจากปริมาณรถที่น้อยลงบ้างตอนกลางคืน  อีกทั้งยังมีอีกหลาย ๆ ตัวแปรทางสภาพอากาศตามเวลาและฤดูที่อาจทำฝุ่นละอองน้อยลงหรือมากขึ้นจากระดับที่วัดได้ในการทดลองนี้



ทั้งนี้ทั้งนั้น  ผมยังงงอยู่ถึงทุกวันนี้ ว่าทำไมกรมควบคุมมลพิษถึงไม่รายงานระดับ pm 2.5 (มีแต่ pm 10) ทั้ง ๆ ที่ในเอกสารนี้กรมควบคุมมลพิษก็ออกมายอมรับเองว่า pm 2.5 มีอันตรายต่อเรามากกว่าฝุ่นละอองขนาดใหญ่ด้วยซ้ำ….

กทม. ฝากถาม “รถคันที่เท่าไหร่แล้ว?”

ที่ผมเป็นห่วงอนาคตของสุขภาพคนกรุงเทพฯเป็นพิเศษ ก็เพราะว่าเรามีปัญหารถติดที่รุนแรงและมีความหนาแน่นของประชากรที่จะมารับมลพิษอยู่มาก  แม้ว่ากรุงเทพฯจะไม่ติดอันดับ Top 10 เมืองที่รถติดที่สุดในโลก ก็ไม่ใช่ว่าเราควรจะดีใจและพอใจกับสภาวะการจราจรในขณะนี้

 

Bkktrafficsettakid

ที่มาของข้อมูล​: www.nic.go.th กับ www.dlt.go.th

 

จริงอยู่ที่ว่าการทำโครงการเพื่อช่วยให้คนซื้อของบางอย่างได้ง่ายขึ้นนั้นมีความจำเป็นต่อการรักษาความสมดุลย์ของสังคม(และคะแนนเสียง)  แต่ผมไม่คิดว่าของสิ่งนั้นควรจะเป็นรถยนต์จำนวนมาก และไม่ควรเป็นรถยนต์ในกรุงเทพฯอย่างยิ่ง

กราฟด้านบนชี้ให้เห็นถึงปัญหา “รถล้นกรุง” ที่มีมาตั้งนานแล้ว (จะโทษโครงการรถคันแรกอย่างเดียวก็ไม่ถูก) แต่ปัญหาเรื้อรังนี้โดนซ้ำเติมหลังจากมีโครงการรถคันแรกขึ้นในปี 2554  ผมจะไม่บ่นหรือกังวลเลยหากกราฟนี้เป็นสินค้าอย่างอื่นที่ไม่ใช่รถยนต์ (แล้วก็คงไม่เขียนโพสนี้ด้วย)  แต่ที่คุณเห็นข้างบนคือหนึ่งในปัญหาหลักที่ประเทศไทยต้องแก้ให้ได้ ไม่มีทางอ้อม

ถนนเนี่ย เค้าคำนวนคร่าว ๆ กันมาว่าจุได้มากที่สุด 1.2-1.6 ล้านคัน (ที่นี่บอก1.6) จริงอยู่ที่รถมันไม่มาวิ่งพร้อมกันหมด แต่ถ้าจำนวนรถเพิ่มขึ้นไตรมาสละ 2 – 4% มานาน ๆ การจราจรมันก็แย่ลงเรื่อย ๆ สิครับ  ไม่ต้องอะไรมาก หากเราสมมุติว่า 1.2 ล้านคันเป็นลิมิตนะครับ เอาง่าย ๆ ว่าตั้งแต่เริ่มมีโครงการรถคันแรกถึง มิ.ย. 2556 รถถอยใหม่รวมกันก็ปาเข้าไป1.2 ล้านคันแล้ว… อย่างนี้แล้วมันจะไม่ติดได้ยังไง ?  ถึงสูตร 1.2 ล้านคันจะผิดก็เถอะ เพิ่มทีละมาก ๆ โดยไม่มีการขยับขยายถนนให้พอก็จะนำไปสู่ปัญหารถติดที่หนักกว่าเดิม

ทีนี้ลองคิดดูละกันครับว่ารถยิ่งมาก คนมาก ถนนเท่าเดิม รถก็ยิ่งติด รถไฟฟ้าก็ไม่ได้ช่วยอะไรขึ้นมากเพราะว่าก็อัดแน่นเป็นปลากระป๋องเหมือนกันเวลาเลิกงาน (แถมบางทีไม่เปิดแอร์อีก…)  ข้อเสียของรถติดนั้นมีไม่รู้กี่เท่าไหร่  แต่คร่าว ๆ ที่ผมพอจะคิดได้ตอนนี้ก็คือ:

  1. ภัยทางระบบหัวใจและหลอดเลือดที่มาจากการเผาพลาญเชื้อเพลิง (pm 2.5 และอื่น ๆ)
  2. ภัยสุขภาพอื่น ๆ ที่มาจากการเผาผลาญเชื้อเพลิง
  3. ความเครียดที่ไม่จำเป็นของประชากรมีผลต่อสุขภาพและสุขภาพจิต
  4. มลพิษในอากาศที่ทำให้อากาศแย่ลงเรื่อย ๆ (คนยิ่งเข้าไปหมกตัวในอาคาร การเปิดแอร์ตลอดยิ่งทำให้สภาพอากาศข้างนอกแย่เข้าไปใหญ่ แถมอากาศก็ร้อนขึ้นจาก global warming เลยเปิดแอร์เพิ่ม เป็น “วงจรอุบาทว์” จริง ๆ)
  5. productivity ในระดับประเทศอยู่ที่ไหน ? หาไม่เจอเพราะว่าแรงงานในเมืองที่สำคัญที่สุดมัวแต่มาเสียเวลาติดอยู่ในรถเป็นชั่วโมง ๆ ต่อวัน
ห้าอย่างนี้จะกลับมาหลอกหลอนคนกรุงเทพฯไปเรื่อย ๆ  แรงงานที่ไร้ productivity เพราะมัวแต่เสียเวลารถติดอยู่เป็นชั่วโมงทุกวัน ประชากรที่สุขภาพไม่แข็งแรง เด็กรุ่นหลังที่รับมลพิษมาตั้งแต่อยู่ในครรภ์  ทั้งหมดนี้สุดท้ายก็จะเป็นภาระของรัฐบาล (และเราทุกคน) ต่อไปอยู่ดี



กรุงเทพฯไม่ได้ต้องการรถยนต์มากขึ้น ไม่ต้องการ GDP ที่โตแบบกลวง ๆ  และเศรษฐกิจของเราก็ไม่ได้ต้องการผลิตคนขับรถมากขึ้นเพื่อให้เจ้านายได้ทำงานเวลารถติด

กรุงเทพฯแค่ต้องการขยายถนน ธุรกิจ และการจ้างงานออกไปที่อื่นเมืองอื่นบ้าง ต้องการรถยนต์ที่กรองอากาศได้ดีกว่านี้ และที่สำคัญ…ต้องการนโยบายที่มองการณ์ไกลกว่าสี่ปี…

The following two tabs change content below.

ณภัทร จาตุศรีพิทักษ์

PhD. Student & ICGC Fellow at the University of Minnesota
ผู้สร้าง settakid.com เป็นคนคิดมาก! ตื่นเต้นกับเทรนด์ที่กำลังเปลี่ยนแปลงโลกและชอบอ่านงานวิจัยทางเศรษฐศาสตร์ (ที่ยังอยู่ในโลกแห่งความเป็นจริงอยู่) มากเป็นชีวิตจิตใจผู้เขียนเป็นศิษย์เก่า ร.ร. สาธิตจุฬา มหาวิทยาลัยคอร์เนล (คณิตฯ & เศรษฐศาสตร์) และมหาวิทยาลัยจอนส์ ฮอปกินส์ SAIS (เศรษฐศาสตร์ระหว่างประเทศ & จีนศึกษา) เคยมีประสบการณ์ทำวิจัยที่มหาวิทยาลัยฮาร์วาร์ดและธนาคารโลก ขณะนี้กำลังทำปริญญาเอกสาขาเศรษฐศาสตร์เกี่ยวกับการพัฒนาทุนมนุษย์และการทำ impact evaluation อยู่ที่มหาวิทยาลัยมินนิโซต้า

4 Comments

  1. ยิ่งศักดิ์ August 15, 2013 at 9:43 am - Reply

    เรื่องนโยบายรถคันแรกว่า แฟร์หรือไม่แฟร์ ผมเห็นว่า ไม่มีอะไรที่แฟร์กับทุกคน อยู่ที่เวลานั้นเราจะมองไปที่ใคร ในเรื่องนี้ เป็นนโยบายรัฐบาล ก็คงต้องมองไปที่ประชาชนส่วนใหญ่หรือสังคมหรือประเทศว่าได้อะไร

    รถยนต์ใหม่จำนวนนับล้านคัน ตกเป็นของประชาชนส่วนใหญ่หรือเปล่า ..ไม่ใช่
    แต่กระนั้นก็ตาม แล้วสังคมได้ประโยชน์หรือไม่ จากบทความนี้ ชี้ให้เห็นว่า ..ไม่ได้
    ประเทศได้อะไรบ้างมั้ย อาจได้บ้างจากภาษีทางตรงทางอ้อม การจ้างงาน แต่ต่างประเทศน่าจะได้มากกว่า!

    ด้วยเหตุนี้ผมอยากพูดว่า นโยบายรถคันแรกนี้ ไม่แฟร์ กับประเทศไทย
    และยังเป็นนโยบายที่สร้างความเสียหายทั้งทางเศรษฐกิจ การเงิน สุขภาวะอนามัย และความน่าเชื่อถือของประเทศ

    ประเทศไทยเคยร่วมประกาศแถลงการณ์ Bangkok Declaration for 2020 ในการประชุม Environmentally Sustainable Transportation (EST) ที่กรุงเทพฯ เมื่อเดือนเมษายน 2010 ซึ่งจัดโดย United Nations Centre for Regional Development (UNCRD) ซึ่งเกี่ยวกับการวางแผนระยะเวลา 10 ปีด้านการคมนาคมแบบยั่งยืนในอนาคตของภูมิภาคเอเชีย หลักการสำคัญต่างๆที่ประเทศไทยร่วมให้สัญญาด้วย เช่น การเปลี่ยนวิธีการเดินทาง โดยเฉพาะในเมืองใหญ่ ลดการใช้รถยนต์ส่วนตัว ลดระยะการเดินทาง เพิ่มการเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชน พัฒนาการเดินทางที่ไม่ใช่รถยนต์ เช่น ทางจักรยาน ลดอุบัติเหตุ ลดมลพิษทางอากาศและเสียง ลดการใช้น้ำมัน ส่งเสริมรถยนต์มลพิษต่ำ เช่น รถไฮบริดหรือรถยนต์ไฟฟ้า ฯลฯ

    ดังนั้นนโยบายรถคันแรกนี้ มันชัดเจนว่าสวนกระแสโลก สร้างปัญหาให้ตัวเอง แปลกแยกกับประเทศในภูมิภาค ผิดสัญญากับนานาประเทศ และฉุดรั้งการพัฒนาแบบยั่งยืนในอนาคต

    เป็นนโยบายที่ผมไม่แน่ใจว่ามีที่ประเทศไทยที่เดียวในโลกหรือเปล่า แต่ไม่ควรได้เกิดขึ้นเลยในโลกปัจจุบัน!

    • ขอบคุณสำหรับข้อมูลเกี่ยวกับ Bangkok Declaration นะครับ

      ผมไม่แน่ใจว่าเราจะทำอย่างไรให้รักษาสัญญาไว้ให้ได้….ที่น่าวิตกอีกเรื่องก็คือ pm 2.5 นี่เป็นแค่เสี้ยวเดียวของปัญหาจากการจราจรติดขัดในกรุงเทพฯนะครับ ยังมีสารอื่น ๆ ที่เราควรวัดแบบจริงจังและเตือนประชากรให้ได้รับข้อมูลกันได้ง่าย ๆ ณ วันนี้ตอนนี้เลย

      อีกเรื่องที่ยังสามารถโยงมาเกี่ยวได้อีกก็คือเรื่องของภัยจาก climate change ที่อาจก่อให้เกิดน้ำท่วมหรือภัยธรรมชาติรุนแรงได้อีกใน scenario ที่ CO2 emission มันโตขึ้นไปเรื่อย ๆ ในอนาคต ผมอยากให้เมืองไทยขยายกรุงเทพฯออกไปให้มากที่สุด ยิ่งขจุกกันเป็นกลุ่ม ยิ่งทรัพย์สิน (เช่นรถยนต์) มารวมกันอยู่ในเข่งเดียวกัน ก็ยิ่งจุกเวลามีภัยธรรมชาติ

      ส่วนโครงการนี้สวนกระแสโลกหรือไม่ ตอบไม่ค่อยยากครับ ผมพูดคุยกับคนหลายชาติแล้ว ตาเขาแทบจะถลนออกมา ท่าทางจะ Thailand only จริง ๆ

  2. นายเข้ม ขยันพอประมาณ November 6, 2014 at 9:26 am - Reply

    อยากให้วิเคราะห์เรื่องรถไฟความเร็วสูง หรือการคมนาคมระบบทางที่มีประสิทธิภาพที่ส่งผลต่อคุณภาพชีวิต ลดมลพิษ และความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจในแง่การลงทุนระยะยาวด้วยครับ โดยส่วนตัว(ความคิดเห็นล้วนๆไม่มีสถิติหรืองานวิจัยรองรับ)เห็นว่า ถ้ารัฐไทยให้ความสำคัญในการวางระบบคมนาคมแบบรางครอบคลุมทั้งประเทศเชื่อมโยงกับอาเซียนและจีนเทียบเท่าการพัฒนาถนนอย่างในอดีต โดยยึดแบบอย่างญี่ปุ่นและยุโรปที่ให้ความสำคัญด้านนี้ ทำให้คุณภาพชีวิตประชาชนดีขึ้นมาก การคมนาคมสะดวกแก้ปัญหารถติด สามารถเชื่อมเมืองรอบนอกเข้ากับเมืองหลวงได้ดี มีความปลอดภัย ถือเป็นการกระจายความเจริญสู่ชนบทอีกทางหนึ่ง แทนที่อะไรๆก็กทม. กทม. กทม. จน กทม.มีทุกอย่างแต่ชนบทรอบนอกขาดแคลน เป็นช่องว่างในการพัฒนาประเทศ เกิดความเหลื่อมล้ำในการพัฒนาหรือไม่? แก้ปัญหาถูกทางหรือไม่? ใช้งบประมาณถูกต้องเหมาะสมหรือไม่? อยากให้ผู้เขียนลองวิเคราะห์ความเหมาะสมในมุมมองทางเศรษฐมิติครับ…ขอบคุณครับ

    • ด้านรถไฟหรือระบบคมนาคมนี่ผมยังไม่เชี่ยวชาญครับ แต่เห็นด้วยว่าสำคัญและเกี่ยวข้องกับทั้งคุณภาพชีวิต มลพิษและผลิตผลของระบบเศรษฐกิจ เห็นด้วยสุดๆ กับการกระจายความเจริญสู่ชนบท ผมกลับบ้านปีละหน กทม โทรมลงทุกปี ไว้มีความคิดอะไรใหม่ๆ จะนำมาเขียนครับ

Leave A Comment